Las bicicletas profesionales no permanecen iguales por mucho tiempo, pero ¿qué ha cambiado en 10 años?
En 2014, tuvimos la suerte de vivir un Tour de Francia inolvidable por muchos motivos, tanto buenos como malos. La carrera tuvo su Grand Départ desde Leeds hasta Harrogate (Reino Unido), donde multitudes como las de Alpe d'Huez se congregaron en los arcenes de la carretera. Por desgracia, también vimos cómo las esperanzas de Mark Cavendish de ganar alguna etapa en esa edición se vieron frustradas por un accidente en los últimos metros que le hizo volver a casa con un hombro dislocado.
Más adelante en la carrera, pudimos disfrutar de un espectáculo cuando la carrera se dirigió a los adoquines empapados por la lluvia del norte de Francia, con el eventual ganador general, Vincenzo Nibali, atacando y quitándole minutos a sus rivales. También fue al principio de esta etapa cuando el actual campeón, Chris Froome, se cayó debido a una fractura de muñeca.
Aunque algunos de los corredores de la edición de 2014 todavía siguen fuertes en el pelotón del WorldTour, una cosa que ciertamente ha cambiado desde hace una década son las bicicletas del Tour de Francia.
Puede que no parezca que haya pasado tanto tiempo, pero desde 2014, el diseño de las bicicletas profesionales ha pasado por múltiples evoluciones que sitúan a la bicicleta de competición moderna en una categoría completamente diferente. En 2014, Nibali consiguió la victoria con la S-Works Tarmac SL5 de Specialized equipada con frenos de llanta, un grupo mecánico Campagnolo Super Record y neumáticos tubulares increíblemente estrechos de 22 mm.
Hoy en día no encontrarás ninguna de estas cosas flotando en el pelotón. ¿Qué ha cambiado?
Comparación entre la Specialized S-Works Tarmac SL5 y la Colnago V4RS
El equipo Astana Pro de Nibali tenía la opción de elegir entre la Tarmac SL5, la Roubaix SL4, centrada en los adoquines, o la bicicleta aerodinámica Venge de primera generación. Incluso con esta opción, Nibali montó exclusivamente en la Tarmac, incluso en los adoquines de prueba de la etapa 5.
Cuando se lanzó la SL5, fue la primera bicicleta de Specialized en utilizar su tecnología de ingeniería Rider First. Esto permitió que cada tamaño de cuadro tuviera perfiles de tubo individuales con el objetivo de que cada tamaño de cuadro tuviera las mismas características de conducción.
En 2024, el actual poseedor del maillot amarillo, Tadej Pogačar, también utiliza una estrategia de una sola bicicleta. La Colnago V4RS es la superbike polivalente de Pogačar, que solo se desvía para las contrarreloj.
La V4RS de Pogačar es una superbike todoterreno que difumina los límites entre una bicicleta de escalada ligera y una máquina aerodinámica que engaña al viento. Aunque la V4RS no cuenta con la ingeniería Rider First, sí cuenta con optimización aerodinámica. Los perfiles de los tubos de la V4RS se han diseñado para atravesar el aire que se aproxima de la forma más eficiente posible, manteniendo al mismo tiempo una plataforma ligera y apta para ascensos.
En 2014, el concepto de optimización aerodinámica era todavía una aventura relativamente nueva para los diseñadores de bicicletas de carretera, ya que las bicicletas aerodinámicas y las bicicletas ligeras apenas se cruzaban. La SL5 tenía perfiles de tubo ovalados anchos que eran rígidos y ligeros, pero nada aerodinámicos (cuando Specialized lanzó la Tarmac SL6 en 2017, también pondría la aerodinámica en primer plano en el diseño de la Tarmac).
Grupos y relaciones de transmisión
Este es uno de los aspectos que muestra hasta qué punto ha avanzado la tecnología de las bicicletas en la última década. En 2014, Nibali utilizó la transmisión mecánica Super Record de Campagnolo con frenos de llanta. El cassette de 11 velocidades no está muy lejos de los grupos de 12 velocidades de las bicicletas profesionales modernas, pero la distribución de 11-27 dientes haría que incluso los mejores corredores buscaran un equipo más adecuado para escalar en el Tour de Francia de este año.
Cuando tuvimos en nuestras manos la Cervélo R5 del actual campeón Jonas Vingegaard, tenía el cassette SRAM Red AXS más ancho posible instalado en su bicicleta, con el cassette 10-36 de 12 velocidades combinado con un juego de platos y bielas 52/39. Esta mayor variedad de marchas garantiza que incluso cuando las pendientes superan el 10 %, los ciclistas pueden mantener su cadencia y eficiencia óptimas.
Otro cambio radical entre la bicicleta de Nibali y la de Vingegaard es el modo en que se acciona el grupo. En 2014, Campagnolo había lanzado su primera versión de Super Record EPS, su plataforma de cambio electrónico. Sin embargo, Nibali prefería la sensación de un grupo mecánico con el diseño tradicional basado en cables para controlar tanto el desviador delantero como el trasero.
El cassette de Vingegaard supera al cassette 11-27 de Nibali en ambos extremos, con un engranaje inferior de 10 dientes y un enorme engranaje más fácil de 36 dientes. Volviendo al presente, el Cervélo de Vingegaard equipado con SRAM Red AXS es un dispositivo completamente inalámbrico, con funciones de cambio de marchas a cargo de un servo electrónico controlado de forma remota por las palancas de cambio de las manetas de freno. El cambio electrónico no solo permite cambios de marchas muy rápidos, precisos y nítidos, sino que también reduce el tiempo que los mecánicos necesitan dedicar al mantenimiento.
La última gran diferencia entre las bicicletas es que la SL5 de Nibali dependía de frenos de llanta a la hora de colocar los anclajes. En 2014, el pelotón del WorldTour aún estaba a cuatro años de que se aprobara formalmente el uso de frenos de disco.
Muchos profesionales estaban más que satisfechos con los frenos de llanta. De hecho, muchos todavía recuerdan esa época, pero en un descenso por una montaña mojada, el control y la modulación que proporcionan los frenos de disco no es algo de lo que los ciclistas se quejen.
El de 2022 fue el último Tour de Francia que se ganó con frenos de llanta y, desde entonces, todos los equipos han utilizado cuadros con frenos de disco. Este cambio, junto con el paso a neumáticos más anchos, ha sido el cambio tecnológico más adoptado en los últimos 10 años por el pelotón profesional.
SRAM afirma que su nuevo diseño de palanca Red AXS ha aumentado la potencia de frenado en las palancas en un 80% Los neumáticos se han vuelto mucho más anchos
Resulta difícil creer lo mucho que ha avanzado la tecnología de los neumáticos en la última década. En 2014, el pelotón se fue dando cuenta poco a poco de que los neumáticos más anchos podrían ofrecer algunas ventajas en términos de rendimiento en comparación con las alternativas más estrechas. Una persona que no siguió esta tendencia en 2014 fue un tal Vincenzo Nibali, cuya bicicleta del Tour de Francia estaba equipada con neumáticos tubulares de 22 mm.
Casi todos los neumáticos de ese ancho y estilo han sido reemplazados, y solo unos pocos equipos siguen usando neumáticos tubulares. En su lugar, la mayoría de los equipos ahora usan neumáticos sin cámara que usan un neumático de estilo cubierta estándar, pero reemplazan la cámara interior con sellador de látex. Con suerte, esto evita los pinchazos que terminan la carrera, ya que el sellador puede tapar pequeños cortes en el neumático sobre la marcha. También se ha demostrado que los neumáticos sin cámara ofrecen una mejor resistencia a la rodadura que los neumáticos tubulares equivalentes, lo que los presenta como una ganancia marginal en eficiencia de rodadura.
Los neumáticos sin cámara de 30 mm son un pariente lejano de los neumáticos tubulares de 22 mm que Nibali utilizó en el Tour de 2014. El ancho de neumático de 22 mm que utilizó Nibali ya estaba un poco anticuado incluso en 2014, la mayoría del pelotón tenía neumáticos de 23 o 25 mm con pinzas de freno de llanta que limitaban a los ciclistas que querían ir mucho más anchos que esto.
En las ediciones de 2023 y 2024 del Tour de Francia, Pogačar ha utilizado exclusivamente neumáticos Continental GP5000s TR de 30 mm o más de ancho. Los neumáticos más anchos ofrecen una mayor eficiencia de rodadura, mejor agarre y una gran protección contra pinchazos. Con nuevas ruedas aerodinámicas de sección profunda y llantas anchas, también son más aerodinámicas.
Pogačar es un pionero en el uso de neumáticos de 30 mm, ya que la mayoría del pelotón utiliza neumáticos de 28 mm como estándar, un ancho que era difícil de encontrar incluso en los adoquines de París-Roubaix en 2014.
Sin GPS para Nibali
Algo que hoy en día parecería fuera de lugar incluso en la bicicleta de un aficionado en ciernes es el sensor de velocidad y el imán sujetos con bridas a la horquilla de la bicicleta. SRM fue la opción del pelotón en lo que respecta a los medidores de potencia, ya que la unidad principal prescinde del GPS. El sensor de velocidad se encuentra de forma bastante abrupta en la parte delantera de la bicicleta, apuntando hacia el interior, hacia los radios; una especie de pesadilla aerodinámica para los estándares modernos.
En la parte delantera y central de cada bicicleta profesional se encuentra una unidad central de GPS que registra y muestra todos los datos que un ciclista pueda desear. Ya no es necesario ningún sensor de velocidad externo. Las bicicletas de carreras modernas no han eliminado por completo los voluminosos accesorios, ya que los transpondedores de cronometraje de carrera se encuentran en las barras de la horquilla y suelen estar cubiertos con una sección de cámara de látex para suavizar las cosas. En lo que respecta a las unidades principales, la revolución del GPS se ha extendido por todo el pelotón y, con ella, ha acabado con la necesidad de sensores de velocidad físicos.
Los manillares anchos con palancas rectas eran algo común en 2014. Las barras se están estrechando y la posición de la palanca está en movimiento.
Una tendencia emergente en las últimas temporadas es que los pilotos apunten las palancas de freno hacia adentro, mientras utilizan manillares más estrechos pero ensanchados. La idea es que al colocar las tapas de las palancas hacia adentro se crea una posición más estrecha de las manos, lo que resulta más aerodinámico.
La adición de barras ensanchadas permite a los ciclistas eludir las regulaciones UCI sobre el ángulo máximo en que las palancas pueden desviarse de su posición recta, ya que la medida se toma desde el eje de la barra.
Pogačar coloca las palancas de freno hacia dentro, lo que crea una posición más estrecha de las manos mientras conduce agarrando las capotas. Esto ayuda a reducir su área frontal, lo que aumenta su eficiencia aerodinámica. El uso de manillares ensanchados significa que los motociclistas pueden aprovechar los beneficios aerodinámicos de una posición de conducción estrecha en los capós sin comprometer el control al conducir en las caídas.
En cambio, la bicicleta de Nibali tiene un diseño mucho más tradicional. El manillar y la potencia de carbono FSA independientes son estándar en su perfil, con las palancas de cambio Campagnolo Super Record en paralelo.
Es un pequeño avance, pero demuestra hasta qué punto se ha vuelto intensa la búsqueda de ganancias aerodinámicas en el pelotón profesional.
A primera vista, el peso de la bicicleta no ha cambiado.
Si pesaras la SL5 de Nibali y la R5 de Vingegaard, descubrirías que ambas pesan aproximadamente el límite de peso mínimo de la UCI de 6,8 kilos. A primera vista, esto haría parecer que no ha habido ningún avance en el peso total de las bicicletas y, en parte, sería cierto.
Dado que la UCI parece mantenerse firme en el límite de 6,8 kg, hay muy pocos incentivos para que los fabricantes de bicicletas consideren reducir el peso de las bicicletas profesionales por debajo de este límite.
El Cervélo R5 de Vingegaard alcanza exactamente el límite de peso mínimo UCI de 6,8 kilos, el mismo que el SL5 de Nibali. Sin embargo, si nos fijamos en el desarrollo de las bicicletas de competición modernas entre 2014 y 2024, el mayor cambio ha sido el paso de los frenos de llanta a los frenos de disco. Este cambio supuso inmediatamente unos cientos de gramos para una bicicleta que necesitaba reforzar el cuadro en los puntos de montaje para hacer frente a las fuerzas asimétricas de frenado. El depósito hidráulico, el rotor y la pinza también añadieron un peso significativo en comparación con un diseño de freno de llanta tradicional.
Entre 2014 y 2024, las bicicletas con freno de disco aumentaron de peso y la mayoría de ellas superaron los 8,5 kg. Sin embargo, poco a poco, a partir de su adopción generalizada en 2018, las bicicletas con freno de disco han ido cayendo año tras año, y aunque no todas las bicicletas profesionales pesan menos de 7 kg, son las más ligeras de la era de los frenos de disco aerodinámicos.
