'El protocolo obliga a SRAM a deshabilitar mecánicamente su COG de 10 dientes'
La marca de componentes de EE. UU. Sram ha anunciado un desafío legal a la inminente prueba de restricción de equipos de la UCI y las reglas, que entrarán en vigor en breve en la gira de Guanxi, alegando que las reglas desfavorecen los equipos equipados con SRAM, así como dispares SRAM en el mercado de la conducción de la carretera.
SRAM argumenta que no hay evidencia sólida de que las raciones de despliegue más altas (engranajes más duros, en el lenguaje común) se relacionen con un mayor riesgo de chocar.
El componente estadounidense RANS hizo su desafío a través de la Autoridad de Competencia Belga (BCA). La BCA dijo que “la investigación buscará determinar si la adopción del estándar técnico de” engranaje máximo “por parte de la UCI equivale a una decisión anticompetitiva”.
“Este protocolo penaliza y desalienta la innovación y pone nuestro
Los pasajeros y los equipos en una desventaja competitiva “, dijo el CEO de SRAM, Ken Lousberg, en un comunicado enviado a My Bike.
Aquí a My Bike Especulamos cómo los equipos SRAM sortearán estas reglas dado que el desarrollo de nuevos componentes requiere un tiempo e inversión significativo.
Asumimos que la mecánica simplemente usaría un tornillo de límite más largo para evitar físicamente que el desvío acceda a la rueda dentada de 10T, de la misma manera que vimos en Lidl-Trek en Paris-Roubaix este año con su truco de 13sp a 12sp para espaciar la marcha.
Esto, al parecer, también es la solución de SRAM:
“SRAM es la única compañía, a escala, equipando equipos y jinetes de todo el mundo con transmisiones que exceden el límite de implementación. El protocolo obliga a SRAM a desactivar mecánicamente su COG de 10 dientes, reducir las opciones de engranajes y colocar a los corredores equipados con SRAM en una desventaja competitiva”.
Más allá de simplemente desfavorecer a sus atletas, SRAM también afirma que estas nuevas reglas causarán daños a la reputación y responsabilidad civil potencial (presumiblemente de la implicación de que sus sistemas son de alguna manera menos “seguros” que las que cumplen), la pérdida de minoristas y apoyo OEM, erosión de la participación en el mercado global y “hasta una década de reingreso para recuperarse”.
“Aunque la UCI se refiere al protocolo de engranaje máximo como una” prueba “, su implementación ya ha causado un daño tangible”, se lee en el comunicado.
“El engranaje de SRAM ha sido etiquetado públicamente como no conforme, creando daños de reputación, confusión del mercado, ansiedad por equipo y atleta y una posible exposición legal”.
SRAM explicó que la compañía intentará usar acciones legales para evitar que las restricciones de engranaje entren en vigor.
“Es por estas razones por las que SRAM también ha buscado un alivio inmediato, deteniendo el requisito de restricción de engranajes en el evento Guangxi y cualquier evento futuro”, continuó el comunicado.
Engranaje y seguridad
¿Obligar a Sram Riders a deshabilitar su rueda dentada más pequeña los hará más seguros? Sram ciertamente no lo cree.
Este sentimiento es reflejado por muchos corredores profesionales, con personas como Tom Pidcock, abiertamente crítico con muchas de las nuevas reglas.
Debe decirse que las nuevas reglas para tratar de mejorar la seguridad del jinete han sido, al menos desde una perspectiva externa, impuestas en lo que parece ser una forma reaccionaria y casual, con poco esfuerzo para mejorar cosas como el diseño del curso y la gestión de la multitud.
Del mismo modo, si reducir las velocidades de carrera es el objetivo general, tal vez cambiar las reglas en los últimos años para hacer que las bicicletas sean significativamente más aerodinámicas no habrían sido propicio para ese fin, algo que señalamos después de los resultados de nuestras recientes pruebas de túnel de viento.
