La asociación de equipos fue derrotada mientras el organismo rector reserva 300.000 euros del grupo de seguridad para apelar contra el fallo de la Autoridad de Competencia belga

La UCI utilizará fondos del proyecto de seguridad SafeR para librar una batalla legal contra SRAM, creando un escenario extraordinario en el que algunos equipos financiarán efectivamente litigios contra su propio patrocinador.

La disputa gira en torno a los planes de la UCI de limitar el tamaño de las marchas utilizadas en las carreras. Creyendo que tal medida podría mejorar la seguridad de los ciclistas, el organismo rector del deporte se dispuso a probar un estándar de relación de transmisión máxima en 2025, pero SRAM inició acciones legales y obtuvo una victoria a través de procedimientos antimonopolio presentados ante la Autoridad de Competencia belga.

La UCI ya había anunciado su intención de apelar, y ciclismonoticias Ahora podemos revelar cómo financiará este proceso y cómo la competencia del caso ha dividido a los actores del ciclismo.

Según una nota resumida obtenida por ciclismonoticias Y confirmado por múltiples fuentes, el presidente de la UCI, David Lappartient, pidió a las partes interesadas del deporte que apoyen los procedimientos legales durante una reunión reciente del Consejo de Supervisión de SafeR. La nota no especifica qué pasos se deben tomar más allá de la “acción legal”, pero en teoría la UCI puede apelar el veredicto de la BCA.

ciclismonoticias Se entiende que la UCI ha reservado 300.000 euros del presupuesto de SafeR para su batalla legal con SRAM y la Autoridad de Competencia belga. No está claro cómo afectará esto al presupuesto de SafeR y al trabajo para mejorar la seguridad en el ciclismo profesional.

Según la nota vista por ciclismonoticiasla falta de unidad entre las partes interesadas llevó a Lappartient a proponer que el mundo UCI también asumiera la gestión de SafeR, reduciendo los compromisos y la influencia de las otras partes interesadas. Esto se discutirá en el próximo Comité Directivo de la UCI en el verano.

El fondo

La disputa sobre el estándar de relación de transmisión máxima comenzó después de que la UCI anunciara planes para limitar la relación de transmisión máxima del plato y el casete a una distancia recorrida por revolución del pedal de 10,46 metros, o un equivalente de 54×11. La prueba debía realizarse al final de la temporada del Tour de Guangxi WorldTour en China.

El estándar de relación de transmisión máxima de la UCI se basó en un tamaño de neumático de 28 mm. Sin embargo, los equipos suelen utilizar neumáticos más grandes y, por lo tanto, infringirían la regla si utilizaran neumáticos de 30 mm y una marcha de 54×11. Sin embargo, la implementación de la sentencia, tal como se propuso originalmente en 2025, solo se habría aplicado en función de las relaciones de transmisión, sin tener en cuenta el tamaño de los neumáticos.

El cassette SRAM está diseñado alrededor de una rueda dentada más pequeña de 10 dientes y, por lo tanto, cuando se usa con un plato de 54 dientes, no respeta el estándar de relación de transmisión máxima. Usar un plato más pequeño dejaría a los equipos equipados con SRAM en desventaja, al igual que bloquear manualmente la rueda dentada de diez dientes, algo que podría lograrse de manera similar a cómo Lidl-Trek modificó sus desviadores para hacer una configuración de 13 velocidades y 12 velocidades para Paris-Roubaix.

Red Bull-Bora-Hansgrohe, Movistar, Lidl-Trek, NSN, EF Education-EasyPost, Uno X Mobility, Decathlon CMA CGM, Pinarello-Q36.5, Visma-Lease a Bike y CANYON//SRAM zondacrypto utilizaron componentes SRAM en 2025, y muchos de los equipos fueron considerados partes interesadas en el veredicto de la BCA.

Inicialmente, todas las partes interesadas de SafeR, así como SRAM, aceptaron las pruebas de Guangxi. Sin embargo, SRAM anunció más tarde un desafío legal a la regla propuesta por la UCI a través de la Autoridad de Competencia belga en septiembre, alegando que las reglas perjudicaban injustamente a los equipos equipados con SRAM, así como despreciaban a SRAM en el mercado de transmisiones de carretera.

“Este protocolo penaliza y desalienta la innovación y pone a nuestros corredores y equipos en desventaja competitiva”, dijo el CEO de SRAM, Ken Lousberg, en un comunicado enviado a ciclismonoticias En el momento.

La BCA dictaminó que el estándar Maximum Gear Ratio de la UCI no cumplía con las condiciones requeridas de objetividad y transparencia y “generaba efectos negativos desproporcionados en un proveedor de equipamiento deportivo, concretamente SRAM”.

La UCI retiró la prueba en China pero lamentó que la seguridad no fuera un objetivo compartido y cuestionó la autoridad internacional de la BCA. “La UCI expresa su sorpresa ante la intervención de una autoridad de competencia sobre un tema deseado por todos los actores del ciclismo (…) considerando especialmente que la decisión fue adoptada por una autoridad belga en respuesta a una denuncia de una empresa estadounidense contra una asociación deportiva suiza en relación con una prueba que debe realizarse en territorio chino”, se lee en un comunicado de la UCI en octubre.

Ahora la UCI planea apelar el fallo, utilizando fondos del proyecto SafeR (y, por lo tanto, dinero invertido directamente por los equipos patrocinados por SRAM) para financiar la batalla legal.

La UCI no ha respondido ciclismonoticias'solicitud de comentarios. SRAM se negó a comentar sobre el asunto.