Bicicletas más pesadas, mejores portabidones, sensores adicionales e incluso airbags citados como mejores áreas para aumentar la seguridad
Algunos de los especialistas en equipamiento más reconocidos del ciclismo profesional han rechazado de forma independiente la idea de que restringir las marchas mejorará la seguridad de los ciclistas en el pelotón profesional.
Dan Bigham, ex ingeniero de rendimiento en Ineos Grenadiers y ahora jefe de ingeniería en Red Bull Bora-Hansgrohe, y Casper Von Folsach, entrenador de rendimiento en Uno-X Mobility, han dejado clara su opinión de que restringir las marchas no mejoraría la seguridad del ciclista como se sugirió recientemente. Por Wout van Aert y Chris Froome.
Jenco Drost, jefe de equipos de rendimiento del equipo de Van Aert, Visma-Lease a Bike, también expresó su opinión, pero optó por adoptar una postura más pragmática.
La discusión fue provocada por Van Aert en una entrevista con esporza la semana pasada. “En mi opinión, limitar las marchas haría que el deporte fuera mucho más seguro”, explicó. “Otros corredores no lo creen así, pero yo estoy convencido de ello”.
Y en una entrevista con La Gazzetta dello SportFroome continuó diciendo: “Las velocidades necesarias para mover un plato de 60 (dientes) pueden ser superiores a 80 km/h y todavía estás pedaleando. Tal vez debamos ponerles un límite. No estoy diciendo marchas junior, pero quizás el límite sea 56 o 54 para mantener la velocidad baja en los descensos”.
Su argumento afirma que con marchas más grandes, los ciclistas pueden atacar en descensos rápidos, mientras que con marchas más pequeñas “girarían”, siendo esencialmente incapaces de pedalear lo suficientemente rápido como para agregar una entrada significativa.
“Si estás en ese descenso con una marcha limitada, nadie puede subir”, explicó Van Aert. “Ahora las marchas son tan grandes que todavía piensas en adelantar”.
Bigham, cuya carrera completa (tanto como ciclista como ingeniero de rendimiento) se ha centrado en optimizar bicicletas, equipos y ciclistas para hacerlos más rápidos, no está de acuerdo.
“La velocidad no está determinada por las relaciones de transmisión. Está determinada por la potencia de entrada dividida por la resistencia. Limitar las relaciones de transmisión no ayudará si quieres reducir la velocidad de las carreras”, escribió en una historia de Instagram.
La física de esto
Al examinar la teoría de Van Aert utilizando una calculadora de engranajes, la lógica es algo comprensible, pero como veremos, hay muchas advertencias y lagunas a considerar.
Utilizando una cadencia de 130 RPM (revoluciones por minuto), un límite superior aproximado para los ciclistas de carretera, una relación de transmisión de 53T x 11T y neumáticos 28c crearían una velocidad de rueda de 80 km/h. Esto es rápido, pero no está más allá del alcance de los ciclistas profesionales en descensos, donde ocasionalmente alcanzan los 100 km/h. Aumente el plato a 62T, un tamaño utilizado por Josh Tarling en la Paris Roubaix de 2024, y la velocidad de la rueda a 130 RPM sería de 93,6 km/h.
Por supuesto, la elección del plato de Tarling fue principalmente por la eficiencia de la transmisión en lugar de por la velocidad máxima, ya que cuanto menos necesita articularse una cadena alrededor de un plato, menor es la fricción en el sistema. Tampoco hay descensos lo suficientemente rápidos en París-Roubaix como para facilitar la conducción -y mucho menos el ataque- a 93 km/h. Hacerlo en llano requeriría aproximadamente 3000 vatios (o alrededor de 1200 vatios más que un sprint máximo de Mark Cavendish) para un ciclista de carretera solitario, suponiendo un CdA (coeficiente de resistencia x área) de 0,3 m².
Pero en un descenso de alrededor de 80 km/h, mientras que muchos ciclistas alcanzarían las 130 RPM y estarían a punto de girar en su marcha más alta, Tarling, en este escenario teórico, estaría a alrededor de 115 RPM y podría continuar pedaleando, lo que le permitiría para agregar poder y posiblemente avanzar en un grupo, o incluso atacar.
Lagunas y mecánica de palancas.
La relación de transmisión máxima de una bicicleta es una combinación del tamaño del plato y la rueda dentada más pequeña del cassette en la parte trasera. Una combinación de 62 x 11 equivale a 150 pulgadas de marcha, una estimación de hasta dónde llega una bicicleta con un giro de pedales.
Se puede conseguir una pulgada de marcha similar utilizando un plato de 56 dientes con un piñón de 10 dientes (56 x 10) o incluso una combinación de 51 x 9, ambos disponibles en el mercado. Por lo tanto, limitar los tamaños de platos a “56 o 54”, según la sugerencia de Froome, no sería efectivo si los ciclistas todavía tuvieran la libertad de reducir sus cassettes.
Es más, el velocista del Team Picnic PostNL, Fabio Jakobsen, se apresuró a señalar las lagunas que podían encontrar los ciclistas. En una entrevista con Patrick Brunt llamó especialmente la atención sobre la longitud de las bielas.
“Si limitas las marchas, una escapatoria es que los ciclistas opten por bielas más cortas”.
La potencia es una combinación de cadencia y torsión, y la torsión es una combinación de fuerza, longitud de la palanca (en este caso, la manivela) y marcha. La mecánica básica de las palancas nos dice que las bielas más largas requieren menos fuerza para empujar la misma marcha, por lo que, siguiendo la misma lógica, una marcha más fácil combinada con una biela más corta y la misma fuerza generaría un par similar y, por lo tanto, una potencia similar a una cadencia constante.
Rechazando la teoría
al hablar con ciclismonoticiasVon Folsach, que tiene una historia como piloto profesional y desde entonces ha trabajado para optimizar el equipo de atletismo danés y Uno X Mobility, cerró el argumento de Froome y Van Aert con total naturalidad:
“No creo que sea una muy buena manera de aumentar la seguridad. Supongo que su lógica es que disminuiría la velocidad, pero dependiendo de cuán extremo quieran hacer esto, no creo que sea una manera muy efectiva de disminuir”. “Creo que tal vez estén pasando por alto algunos factores sobre cómo mantener la potencia alta mientras se restringe la relación de transmisión”.
La potencia es una combinación de cadencia multiplicada por el par, y señala que “si se aplica hasta el punto en que realmente limite la velocidad, al limitar sustancialmente la capacidad del ciclista para aplicar potencia, se habría cambiado completamente el ciclismo”.
“Las RPM de los corredores serían, en todos los escenarios sin escalada, mucho, mucho más altas; algo que creo que también se podría discutir sobre cuán seguro es (esto)”.
La resistencia aerodinámica a 90 o 100 km/h también es tan importante que, en la mayoría de las situaciones, esas velocidades sólo se alcanzan al girar libremente y plegarse (lo que hace que el área frontal sea lo más pequeña posible, de ahí la popularidad del súper plegado, que fue prohibido en 2021). Y es en esta resistencia aerodinámica en la que Bigham centra su argumento.
“Si realmente quieres reducir la velocidad (y no creo que eso sea lo que el ciclismo deba hacer para mejorar la seguridad), entonces aumenta la resistencia”, continúa Von Folsach, antes de concretar su punto al terminar su publicación diciendo: “Más fuerte”. de nuevo para los que están atrás: ¡LIMITAR LAS MARCHAS NO AYUDARÁ!
Von Folsach también plantea un interesante paralelo con la restricción recientemente eliminada sobre el engranaje junior. “En cuanto a las restricciones previas y posteriores al cambio de marcha en las carreras juveniles, sería interesante tener algunos datos sobre choques. (Esto no es) algo en lo que estoy sentado, pero al observar sus reacciones de velocidad antes del cambio, creo que está claro Veo que puedes ir muy rápido con restricciones de marcha relativamente estrictas”.
Desviarse de los temas reales
“Creo que la atención debería centrarse en otra parte”, continúa el danés. “Esto podría ser, por ejemplo, el diseño, la inspección y el cierre de la pista para minimizar los choques, la respuesta médica en caso de accidentes o la adición de tecnología que realmente mejore la seguridad en caso de choques, (como) el seguimiento de los ciclistas para saber dónde están. “Hay información vital y crítica, y tal vez cosas que reducen el impacto de los choques, por ejemplo, ropa con protección contra choques incorporada, tecnología de bolsas de aire o algo así”.
El enfoque pragmático de Drost coincide:
“Hay muchas cosas que podemos decir y/o mejorar sobre la seguridad del ciclista”, dijo. ciclismonoticias. “Reducir las marchas podría ser uno de ellos, pero creo que deberíamos empezar a analizar/investigar qué es inseguro en este momento. Creo que hay muchos factores que pueden dar lugar a condiciones de conducción inseguras y sin analizarlos o resumirlos claramente, estamos disparar balas de fogueo puede hacer que el choque sea más severo, pero ¿es la velocidad la razón del choque?
Jakobsen también destacó esto como un área de preocupación más importante:
“Lo que tenemos que tener en cuenta es la seguridad de las llegadas y el tipo de recorrido, pero también las reglas entre las carreras de velocidad”.
Hablando en una entrevista reciente con Radar de bicicletasBigham estuvo de acuerdo en que la atención debería centrarse en otra parte, citando “carreteras inseguras, equipos inseguros y una respuesta médica deficiente, inadecuada o lenta cuando sucede lo peor” como los problemas principales.
También planteó su propia idea novedosa para frenar el pelotón: aumentar el límite de peso de la UCI de 6,8 kg en bicicletas.
“Creo que aumentar el límite de peso hace muchas otras cosas. Te permite llevar esos sensores adicionales, sistemas adicionales, tener una bicicleta más segura en cuanto a factores de seguridad y simplemente diseñar bicicletas que sean un poco más adecuadas para su propósito.
“Hay muchas ideas y muchas cosas que puedes hacer, pero (a menudo) requieren peso y el peso es un objetivo, y si no estás ni cerca del límite, la gente nunca se sentirá incentivada a hacerlo a menos que re regulado a “.
Incluso apuntó a los portabidones de peso, culpando a la mala retención de los biberones de provocar accidentes. “(La UCI podría) simplemente regularlos, hacerlos de 50 g, lo cual es fácilmente alcanzable y la retención aumentará.
“O simplemente tenemos un mecanismo de cierre para que (las botellas) queden fijadas en su lugar. Apuesto a que eso evitaría entre 10 y 20 accidentes al año”.
