¿En qué medida la ventaja de 3:30 de Pogačar se puede atribuir a los avances en tecnología de bicicletas y ropa de ciclismo?
La decimoquinta etapa del Tour de Francia de este año ha sido histórica en cuanto a rendimiento en subidas se refiere. En la última subida sin categoría de la etapa hasta la meta en Plateau de Beille, Tadej Pogačar superó a Jonas Vingegaard, ganó en solitario y se afianzó así con el maillot amarillo.
Esta actuación fue tan buena que algunos la han calificado como la mejor actuación en ascenso en la historia del Tour de Francia. Pogačar estableció un nuevo récord en Plateau de Beille, superando el récord anterior en poder de Marco Pantani por tres minutos y treinta segundos.
La subida ha estado presente en el Tour seis veces desde 1998 antes de la edición de este año, y el ascenso más reciente tuvo lugar en 2015, cuando Joaquim Rodríguez ganó la etapa.
El tiempo de Pantani, 43:28, superó la prueba del tiempo, ya que corredores como Lance Armstrong y Alberto Contador no pudieron acercarse a superarlo. El domingo, Pogačar, Jonas Vingegaard y Remco Evenepoel fueron más rápidos.
Con varios ciclistas rompiendo el récord de 26 años, la pregunta de “¿cómo?” parece justificada.
Si bien la escalada de calidad depende de la relación potencia-peso, el rendimiento en escalada en su conjunto es un cóctel de elementos mucho más complejo. Desde el ascenso de Pantani en 1998, las bicicletas, el equipamiento y la ropa han avanzado a pasos agigantados.
La pregunta es: ¿cuánto del acento de Pogačar se debe a los avances tecnológicos? Intentamos responder a esta pregunta.
Aero podría ser casi todo
Es fácil ignorar la aerodinámica en un ascenso de 15 kilómetros con una media del 8%, pero Pogačar alcanzó una media de 23,5 km/h durante todo el ascenso a Plateau de Beille.
Una vez en solitario y a cinco kilómetros de la meta, Vingegaard se alejó, aumentó el ritmo y alcanzó una media de 26,2 km/h. A estas velocidades, la aerodinámica sigue representando un gran porcentaje de la fuerza de resistencia a la que se enfrenta el ciclista.
La aerodinámica es enormemente complicada y podríamos gastar miles de palabras y docenas de gráficos estimando la ganancia de un solo componente aerodinámico a esta velocidad en esta pendiente en estas condiciones climáticas.
Para los fines de este artículo, se trata en gran medida de una estimación basada en las ganancias ampliamente aceptadas de numerosos componentes establecidos a través de pruebas aerodinámicas (hemos hecho algunas de ellas nosotros mismos; consulte nuestra prueba de casco en túnel de viento).
En primer lugar, los estilos de conducción de Pantani y Pogačar son muy diferentes: Pogačar pasa la mayor parte de la subida sentado, mientras que Pantani prefiere levantarse del sillín en las bajadas. Desde una perspectiva simple de CdA, Pantani habría necesitado impulsar más vatios que Pogačar para compensar su posición de conducción menos aerodinámica.
Pogačar, Vingegaard y Evenepoel llevaban monos aerodinámicos optimizados que utilizan tejidos de alta tecnología y confección a medida para garantizar que la prenda sea lo más resbaladiza posible a través del viento. Pogačar y todos los integrantes del pelotón moderno habrían tenido una ventaja apreciable sobre Pantani, que llevaba un conjunto tradicional de maillot y culotte con tirantes.
El ciclista es el mayor obstáculo aerodinámico, por lo que asegurarse de que tenga la menor resistencia posible es la ganancia aerodinámica más considerable que ha logrado el ciclismo moderno.
En algunas pruebas realizadas por mywindsock.com se ha descubierto que, en un terreno llano a 40 km/h, el mono puede ahorrar más de 20 vatios en comparación con una configuración típica de maillot y dorsales. A la velocidad ligeramente más lenta a la que Pogačar recorrió la subida, no experimentaría este nivel de beneficio, pero si comparamos ese aumento efectivo de CdA a una velocidad menor, sería una estimación acertada sugerir que Pogačar ganó alrededor de 5 vatios en comparación con la ropa de Pantani.
Pantani también montaba llantas de aluminio de sección cuadrada de Campagnolo con neumáticos tubulares de 21 mm pegados a ellas. Aunque eran ligeras, ofrecían muy poco en términos de aerodinámica. En comparación, Pogačar rodaba con un juego de ruedas de carbono Enve SES 4.5 para cubierta sin cámara. Estas ruedas tienen una profundidad de 40 mm en la parte delantera y 50 mm en la trasera con el perfil de llanta ancho optimizado para sus neumáticos anchos de 30 mm.
Es difícil estimar con exactitud el beneficio que tendría utilizar llantas con una sección más profunda, pero a 23,5 km/h ciertamente es una ventaja para Pogačar en este caso.
Es justo asumir que la diferencia entre las llantas de sección cuadrada y las llantas de carbono de sección profunda vale un puñado de vatios incluso a las velocidades más bajas asociadas con las subidas.
Por último, en el aspecto aerodinámico, está el cuadro en sí. La V4RS que utiliza Pogačar puede que no sea una bicicleta aerodinámica en toda regla, pero en comparación con la Bianchi de Pantani, puede considerarse una.
Los cables totalmente integrados, el cuadro de mandos de perfil aerodinámico y los perfiles de cuchillas permiten que la bicicleta corte el viento. En llano, es probable que solo las barras aerodinámicas ahorren alrededor de 10 vatios; sin embargo, a la velocidad a la que ascendía Pogačar, estos beneficios serían menos pronunciados. Es probable que el conjunto del cuadro en total haya ahorrado entre cinco y 10 vatios.
Estimación de las ventajas aerodinámicas totales para Pogačar: 15-20 vatios (excluyendo la diferencia en la posición de conducción)
Eficiencia del tren motriz
Este es un aspecto que todavía tiene margen de mejora, especialmente para Pogačar, que en ocasiones se vio cruzando la cadena en la subida con el plato grande y el piñón más grande del cassette. Aunque una línea de cadena optimizada podría suponer un ahorro de unos cinco vatios, Pogačar tiene una notable ventaja sobre Pantani en lo que se refiere a la eficiencia de la transmisión gracias a la lubricación.
La lubricación de cadenas actual es significativamente mejor para reducir las pérdidas por fricción que los lubricantes utilizados en la época de Pantani. Los tratamientos de cera cubren la cadena con una cera a base de parafina que recubre tanto las superficies internas como externas de la cadena. Junto con la parafina hay aditivos como el disulfuro de molibdeno que alisan microscópicamente la superficie de la cadena permitiendo que los eslabones se articulen con menos fricción. Un buen tratamiento de cera puede ofrecer un ahorro de entre seis y ocho vatios incluso en comparación con un lubricante a base de aceite de primera calidad.
Ventaja total del sistema de transmisión para Pogacar: Conservadoramente 6-8 vatios
Ancho del neumático y resistencia a la rodadura
En 1998, la Bianchi de Pantani se equipó con neumáticos Vittoria Corsa CX TT de 21 mm montados en el juego de ruedas Electron de Campagnolo. En aquel momento, la opinión era que un neumático más estrecho era más eficiente, ya que tendría una superficie de contacto más pequeña, lo que se traduciría en una menor resistencia a la rodadura.
En tiempos más recientes, se ha demostrado una y otra vez que esta teoría está obsoleta, ya que los ciclistas suelen utilizar neumáticos de más de 28 mm de ancho. La razón por la que los neumáticos más estrechos son menos eficientes que los más anchos tiene mucho que ver con la superficie sobre la que ruedan.
El asfalto dista mucho de ser liso si se hace zoom y se observa la superficie, incluso en carreteras aparentemente “lisas” la superficie está llena de imperfecciones que provocan la deformación del neumático. Es esta deformación la que provoca pérdidas de energía por histéresis.
La superficie de contacto de un neumático estrecho es más fina pero más larga que la de un neumático ancho, por lo que una mayor parte del neumático tiene que deformarse para adaptarse a la superficie de la carretera. En esencia, los neumáticos más anchos mantienen un perfil más redondo que los neumáticos más estrechos. El beneficio exacto es difícil de calcular con precisión sin conocer las presiones específicas de los neumáticos que utilizan ambos conductores.
Bicyclerollingresistance.com tiene una gran cantidad de datos sobre la eficiencia de los distintos neumáticos en distintas configuraciones. Aunque no hay datos disponibles para la configuración de neumáticos específica utilizada por Pantani, los neumáticos sin cámara Continental GP5000s TR utilizados por Pogačar ruedan alrededor de cinco vatios más rápido que los Open Corsa CX III de Vittoria de 2014 en un ancho de 23 mm. Si extrapolamos esto al ancho de 21 mm utilizado por Pantani, la diferencia se amplía a alrededor de siete vatios.
Ventaja total de resistencia a la rodadura para Pogačar: Alrededor de 7 vatios
Beneficio total para Pogačar
A partir de estos cálculos, podríamos concluir que Pogačar tenía una ventaja técnica sobre Pantani de unos 40 vatios. Por lo tanto, dejando de lado los factores fisiológicos y tácticos, estas ganancias podrían explicar en parte cómo los ciclistas pueden ahora batir los récords de escalada de los protagonistas ligeramente problemáticos de la década de 1990.
El uso de mywindsock.com para calcular el efecto que una desventaja de 40 vatios tendría en el rendimiento de Pogačar sugiere que habría completado la subida de 15 km 2:47 más lento.
Eso hace que su actuación siga siendo récord incluso en un campo de juego tecnológicamente equilibrado, pero la diferencia habría sido mucho más pequeña: 43 segundos.
Los avances en el equipamiento de las bicicletas no empañan en nada lo impresionante que fue el rendimiento de Pogacar en la subida.
Después de la actuación, el propio Pogačar dijo que el acento de Plateau de Beille fue su mejor actuación hasta el momento.
Independientemente de si la técnica de la bicicleta es mejor o no, la actuación de Pogačar del domingo pasado fue una de las más dominantes en la historia de este deporte.
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