Colocamos algunas ruedas de sección profunda en nuestra 'bicicleta de referencia' Trek Emonda 2015 para ver qué tan cerca está de las bicicletas rápidas.
El mes pasado, el Noticias de ciclismo El equipo técnico pasó un día en el túnel de viento del venerado Silverstone Sports Engineering Hub, poniendo a prueba las mejores superbikes del WorldTour en un duelo cara a cara en el túnel de viento.
Junto a las 11 superbikes, con un precio promedio cercano a las £10,000, también teníamos nuestra bicicleta 'de referencia': una Trek Emonda ALR 2015 completa con ruedas de sección cuadrada, frenos de llanta, cables externos, manillares redondos y absolutamente ninguna optimización aerodinámica.
Como era de esperar, fue más lenta que las superbikes. En los datos brutos, tomando un promedio de las dos pruebas piloto-moto que hicimos en la moto de referencia (al comienzo del día y nuevamente al final), fue 23,06 vatios “más lenta” a 40 km/h que el resultado promedio de nuestras superbikes. Lo que eso significa es que si intentaras conducir a 40 km/h, necesitarías producir 23 vatios más en esta moto que si estuvieras en una superbike promedio.
Pero todas nuestras superbikes modernas estaban equipadas con ruedas aerodinámicas de sección profunda, así que ¿qué sucede si cambiamos las ruedas de nuestra moto base por una opción similar? Lo comprobamos, por supuesto.
¿Qué diferencia suponen las ruedas profundas para el rendimiento aerodinámico? ¡Descubrámoslo! Queríamos saber qué diferencia supondría la actualización. ¿Eliminaría por completo ese déficit de 25 vatios? ¿Habría alguna diferencia? ¿Es una actualización más rentable que, por ejemplo, un casco nuevo?
Además, si tienes una bicicleta vieja de nivel básico como nuestra Emonda, ¿es una buena idea invertir tu dinero en una mejora del juego de ruedas aerodinámicas o simplemente se ven geniales? Analicemos la prueba y averigüémoslo.
El juego de ruedas que elegimos fue una opción bastante económica de una marca británica ahora desaparecida, Prime, un modelo RR-50 V3 para ser precisos.
Tenían 50 mm de profundidad, un ancho interno de 19 mm y montamos el mismo neumático delantero Continental GP5000 S TR de 25 mm que se instaló en todas las demás motos de prueba a modo de estandarización. Antes del cierre de la marca, estas ruedas se vendían al por menor por alrededor de £800,00 / $900,00.
Visualmente es transformador, pero ¿realmente te hace más rápido? Los resultados
Probamos cada bicicleta en siete ángulos de guiñada, que es el ángulo en el que el viento golpea la bicicleta y el ciclista. Un ángulo de guiñada de 0 grados significa que el viento golpea al ciclista de frente; un viento en contra perfecto, por así decirlo. Un ángulo de guiñada más alto significa que el viento viene de costado.
En este caso, probamos desde -15 grados (viento proveniente del lado izquierdo) hasta +15 grados (viento proveniente del lado derecho), en incrementos de cinco grados para un total de siete capturas.
Los datos que proporciona el túnel de viento son CdA, que significa Coeficiente de arrastre x Área. El coeficiente de arrastre refleja la forma y la facilidad con la que el aire fluye alrededor de un objeto, mientras que el Área es simplemente su tamaño. Cuanto menor sea el coeficiente de arrastre, o cuanto más pequeño sea el objeto, más fácilmente pasará por el aire y, por lo tanto, más rápido irá con el mismo esfuerzo.
Este gráfico muestra el resultado de CdA de cada bicicleta en cada uno de los siete ángulos de guiñada, desde -15 grados hasta +15 grados en incrementos de 5 grados. Cuanto mayor sea el CdA, más lenta será la bicicleta. Lo realmente interesante es que las ruedas más profundas eran en realidad más lentas en ángulos de guiñada más bajos. Esto probablemente se deba a que las ruedas son significativamente más anchas que las ruedas de referencia y, por lo tanto, simplemente aumentan el área frontal de la bicicleta.
Sin embargo, como el viento viene desde ángulos más amplios, las ruedas profundas cobran protagonismo, ofreciendo un efecto más de “vela”, atrapando el viento y ayudando a impulsar al ciclista hacia adelante.
Este gráfico muestra el valor promedio de CdA de las siete capturas de ángulos de guiñada. A la izquierda, el promedio de nuestras 11 superbikes. En el centro, nuestra bicicleta de referencia. Y a la derecha, la bicicleta de referencia con ruedas aerodinámicas instaladas. Tras promediar los valores de CdA de los datos brutos, descubrimos que, con las ruedas más profundas, la prueba del ciclista sobre la bicicleta arrojó un CdA de 0,3640. Esto es 0,0062 menos (y, por lo tanto, más rápido) que el valor de referencia.
Para este gráfico, hemos calculado la potencia necesaria para mantener los 40 km/h con cada una de nuestras configuraciones de moto. Como se muestra arriba, los datos de nuestras 11 superbikes se muestran a la izquierda. En el centro, nuestra moto de referencia. Y a la derecha, la moto de referencia con ruedas aerodinámicas instaladas. Cuando tomamos esos valores de CdA y calculamos la potencia requerida a 40 km/h, comenzamos a tener una idea de la diferencia en un entorno del mundo real.
Aquí podemos ver que nuestras superbikes requieren una media de 282,41 vatios para circular a 40 km/h. Nuestra moto de referencia, como hemos explicado antes, consume 23,06 vatios. Curiosamente, las ruedas aerodinámicas no reducen mucho la diferencia. Si ignoramos nuestro margen de error (al que llegaremos más adelante), las ruedas aerodinámicas solo consumen 5,89 vatios.
Para contextualizarlo en el mundo real, esto equivale a un ahorro de 25 segundos en 40 km si se conduce a 250 vatios, o a una ganancia de velocidad de 0,24 km/h con el mismo esfuerzo. Si se aumenta la potencia a 350 vatios, la ganancia de velocidad asciende a 0,27 km/h.
Sin embargo, lo más importante es que, una vez que se tiene en cuenta nuestro margen de error, las ruedas podrían ser iguales. El margen de error de nuestra prueba (que calculamos utilizando la diferencia entre las dos pruebas en la misma configuración de referencia al principio y al final de nuestro día) fue de 3,91 vatios.
Como se muestra en los dos gráficos de barras anteriores, las barras de error de los dos conjuntos de datos relevantes se superponen entre sí, por lo que al comparar el mejor escenario para la bicicleta de referencia con el peor escenario para las ruedas profundas, existe la posibilidad de que las ruedas poco profundas sean más rápidas.
Por supuesto, los márgenes de error pueden funcionar en ambos sentidos, así que si damos la vuelta a la situación y tomamos el peor escenario para la bicicleta de referencia y el mejor escenario para las ruedas profundas, la diferencia podría ser de hasta 13,7 vatios a 40 km/h.
Conclusión
Estadísticamente hablando, debido a nuestro margen de error, no podemos concluir con absoluta confianza que las ruedas de sección profunda son más rápidas que nuestras ruedas de sección superficial.
Sin embargo, al observar los datos sin procesar y usar el sentido común, estamos… razonablemente confiados en que lo son.
Desde el punto de vista del costo por vatio, es notable que la diferencia sea tan pequeña para un artículo tan caro. Si se utilizan los datos brutos, el ahorro es de menos de seis vatios y, si se toma como base el precio de venta al público de 800 libras esterlinas/900 dólares, se ahorran 133,33 libras esterlinas/150 dólares por vatio.
Llevamos una selección de ruedas al túnel de viento en 2022 Además, cuando probamos las ruedas en el túnel de viento en 2022, descubrimos que la diferencia entre el mejor y el peor juego de ruedas aerodinámicas era de solo 3,87 vatios y que no había correlación con el precio. Esto nos indica que el ahorro adicional que se puede conseguir al actualizar a un juego de ruedas aerodinámicas “premium” (en lugar de nuestro juego de ruedas Prime, enfocado en el presupuesto) también es pequeño.
Pero quizás lo más interesante de todo es que, dado que la mayor parte de la diferencia entre nuestras ruedas profundas y nuestras ruedas superficiales se encuentra en ángulos de guiñada más altos, que son menos comunes que los ángulos de guiñada bajos, el ahorro en el mundo real es probablemente incluso menor.
Por supuesto, las mejoras aerodinámicas no son la única razón para comprar un juego de ruedas moderno. Muchas de ellas son más ligeras, más anchas y, por lo tanto, ofrecen un mejor manejo, entre otras cosas, pero si tu única motivación para querer actualizar a ruedas más profundas es una ganancia aerodinámica, probablemente deberías pensártelo dos veces antes de invertir todo ese dinero… aunque se vean geniales.
