Es la historia familiar de los ajustes aerodinámicos en la parte delantera, pero sin ninguno de los ahorros de peso comunes en la parte trasera, al menos desde un punto de vista visual
El Critérium du Dauphiné se ha convertido en la carrera en los últimos años para detectar nuevas bicicletas antes del Tour de Francia. Los equipos, en general, no están dispuestos a probar equipos nuevos en la gira en sí, mientras que los patrocinadores quieren la máxima exposición con lanzamientos en la carrera más grande del año. Como tal, obtenemos el festival anual de oficiales de prensa que son tímidos sobre lo que es claramente un equipo nuevo.
Al llegar a la carrera con uno de los favoritos, tanto para el Dauphiné como para la gira en forma de Jonas Vingegaard, Visma-Lrease A Bike ha sido visto a bordo de un nuevo Cervélo S5 en entrenamiento durante varias semanas.
Sin embargo, se lo perdonaría por no darse cuenta, en cuanto al ojo inexperto que se ve … bueno, se ve básicamente lo mismo que el anterior. Hay algunos cambios en la parte delantera, pero desde el punto de cabeza hacia atrás se ve casi idéntico.
La nueva parte delantera
En la bicicleta en sí, los principales cambios han tenido lugar en la horquilla. Como el S5 tiene un tenedor de bayoneta, por el cual el tenedor continúa frente al tubo de cabeza del marco (básicamente un diseño de bisagra), toda la horquilla se ha hecho más profundo, incluida la broca frente al tubo de cabeza.
El 'Speed Sniffer', una frase acuñado en la introducción del nuevo Tarmac SL8 especializado para describir un tubo de cabeza que sobresale para crear un tuto de cabeza total más profundo no es nada nuevo; en realidad, Pinarello ha estado haciendo esto durante varios años pero sin un nombre pegadizo, pero esta es la primera vez que lo vemos en un Cervrélo. La parte de la bisagra de la horquilla frente al tubo de la cabeza es más profunda y se esculpe en las patas de la horquilla de una manera relativamente gradual.
Las patas de la horquilla también son más profundas, y mirando la posición del eje a través, la profundidad adicional se ha agregado tanto a la parte delantera como a la parte trasera de las patas de la horquilla. Mirando las formas del tubo del Ridley Noah Fast 3.0 que probé a principios de año, parece que el Cervélo S5 ahora también se enfrenta a la última versión de las reglas de UCI en formas de tubo.
El tubo de cabeza del marco en sí no se ve mucho más profundo, pero la profundidad adicional efectiva en la parte delantera de la bicicleta, gracias a la bifurcación, es notablemente así. Dado que los bordes principales de la bicicleta son los más importantes aerodinámicamente, hay buenas razones para que esta parte de la bicicleta sea lo más profunda posible.
La parte trasera de la bicicleta se ve igual. Ojalá pudiera darte noticias más interesantes, pero por lo que sabemos de nuestras propias pruebas aerodinámicas, que es que a 0º yaw (el ángulo en el que el viento golpea la bicicleta/jinete), el S5 actual es la bicicleta más aerodinámica en el mercado, y el hecho de que las ganancias aeroes son mucho más difíciles de ganar en la parte posterior de la bicicleta.
La autorización de neumáticos parece sin cambios, y el S5 actual todavía está sobre el dinero cuando se trata de tener una autorización de 34 mm. Solo vemos que Visma va tan grande para Paris-Roubaix de todos modos, por lo que parece poco probable que la bicicleta que esté básicamente hecha a medida para el equipo cambie esto sin buena razón.
Una nueva cabina compatible con versiones al revés
Lo que vimos de los diversos tiros de espía es básicamente el caso de ver la bicicleta con mis propios ojos. Atrás quedó el sistema de dos piezas, donde el tallo en forma de Y y las barras estaban atornillados en el vértice de cada puntal y en su lugar viene una sola, un poco más delgada disposición de una pieza.
Hemos visto, en otras tomas de espía, que esta nueva barra es compatible hacia atrás; Vingegaard fue visto montando los bares montados en un viejo (actual) S5 en entrenamiento. Esto puede haber sido un esfuerzo para acostumbrarse a la sensación de la nueva cabina, un intento de hacer que la flota de bicicletas más antigua sea un poco más aerodinámica, o ambas.
En cualquier caso, el nuevo bar se ve bastante similar. Todavía hay el mismo puente central entre los puntales, en contraste con las barras en forma de Y de los Colnago Y1RS, pero el puente es mucho más delgado y se inclina hacia adelante a su manera rastreadora.
Lo que no he podido discernir hasta ahora, aunque una vez más la información sale a la luz, la actualizaré aquí, son los anchos de barras disponibles. Las barras HB14 actuales tocaron con fondo a 38 cm, lo que está fuera de sintonía con la tendencia moderna para barras estrechas y bastante acampanadas en el camino.
