‘Cuando golpeas algo lo suficientemente fuerte como para destruir la estructura de una llanta, el neumático se va a desprender’, dice la marca estadounidense

Uno de los titulares más importantes de las últimas semanas ha rodeado las dramáticas imágenes de la bicicleta de Thomas De Gendt apoyada contra una barrera en el Tour de los Emiratos Árabes Unidos, con la rueda delantera salpicada de sellador, el neumático Vittoria fuera de la llanta y un inserto de neumático, que comenzó el día dentro del neumático, expuesto y atascado entre la rueda y la horquilla. Hasta ahora el hilo que conecta todos esos titulares es que nadie sabía a ciencia cierta qué pasó.

Desde que ocurrió el accidente, De Gendt, Zippy Vittoria han confirmado en declaraciones separadas que la culpa fue del impacto, citando una roca errante como culpable, pero hasta ahora no ha habido pruebas.

Hoy eso cambia. Después de un análisis interno, Zipp ha compartido imágenes con ciclismonoticiasque muestra la rueda en cuestión dramáticamente dañada con una grieta considerable en la base del neumático.

Zipp roto NSW 353

Al ver estas imágenes, nuestro pensamiento volvió a las tomas antes mencionadas de la bicicleta de De Gendt. A pesar de todo el furor y el debate en curso, hubo muy poca discusión sobre una llanta dañada, y seguramente una grieta de este tamaño habría sido perceptible.

Así que volvimos a descargar la versión de alta resolución y, después de aplicar un poco de ajuste básico de brillo de Photoshop, quedó claro que la misma grieta estuvo ahí para que el mundo la viera todo el tiempo.

Zipp también compartió que “Los ingenieros revisaron la rueda en cuestión y claramente fue el resultado de un impacto significativo. Cuando golpeas algo lo suficientemente fuerte como para destruir la estructura de una llanta, la llanta se desprenderá”.

Este es un sentimiento compartido por Jake Pantone, vicepresidente de producto y marca del competidor de Zipp, Enve Composites. El dijo ciclismonoticias “No se puede esperar que las ruedas rotas retengan un neumático. Las cámaras, las sin cámara con ganchos, las sin cámara sin ganchos y las tubulares arrojarán la llanta si la llanta ya no soporta carga o rompe la base del neumático dimensionalmente crítica”.

Como hemos visto en incidentes anteriores, concretamente en el extraño accidente de Annemiek Van Vleuten en el Campeonato Mundial, las llantas rotas no tienden a aferrarse muy bien al neumático y, por lo general, eso marca el final de la discusión.

Por supuesto, esto no prueba explícitamente que el belga haya golpeado una roca antes de caer, como afirman tanto Zipp como Vittoria, pero una grieta así no ocurre sin un impacto. Estas imágenes por sí solas no prueban que el impacto se produjo antes de que De Gendt cayera, y no como parte del accidente posterior, pero esa es la conclusión a la que llegó la investigación de Zipp.

La ausencia de cualquier daño obvio en la llanta de De Gendt en este caso – o al menos, la ausencia de alguien que iluminara la imagen en Photoshop para encontrarlo – permitió que la conversación se centrara en la compatibilidad de llantas y neumáticos sin gancho.

En un artículo en profundidad de Colectivo de escape Al emitir una “advertencia a todos”, se destacó el cumplimiento de ETRTO de la combinación de llanta y neumático como un factor potencial en la falla del equipo.

Esa advertencia, que destaca que la elección de Lotto Dstny de una rueda Zipp 353 NSW (con su base de llanta interna de 25 mm) y un neumático Vittoria de 28 mm no es una opción recomendada por la ETRTO, sigue siendo una advertencia pertinente para cualquiera que haga combinaciones similares, y debería ser tenido en cuenta, a pesar de que los mecánicos del equipo de De Gendt afirman que están “100% dentro de las reglas”

Curiosamente, las directrices de la ETRTO (Organización Técnica Europea de Neumáticos y Llantas) son sólo eso: directrices. No hay sanciones por ignorarlos. No está claro a qué reglas se referían los mecánicos de Lotto-Dstny, pero las únicas reglas reales que rigen la compatibilidad de llantas y neumáticos provienen de la ISO (Organización Internacional de Normalización).

Sus recomendaciones exigen que las combinaciones de ruedas y neumáticos puedan mantener el 110% de la presión máxima de los neumáticos durante un tiempo de cinco minutos. Como dice Jan Heine de René Herse, es “fácil de aprobar”.

Esta es una regla que el presidente de la CPA, Adam Hansen, ha criticado, y desde entonces la UCI ha anunciado que “estudiará la situación (más amplia y sin complicaciones) con carácter de urgencia”.

Es tranquilizador que todas las marcas de ruedas y neumáticos con las que hemos hablado estén de acuerdo y ya están realizando pruebas muy por encima de esto durante períodos más prolongados.